比亞迪近期挺進市值萬億元俱樂部，一方面是由于比亞迪電池將進入特斯拉供應鏈，打開新增長空間；另一方面是由于今年以來比亞迪新能源整車銷量大幅增長。更大景深則在于全球“雙碳”愿景下，資本看好中國新能源汽車發展。盡管加入了萬億元市值俱樂部，并不是說比亞迪就可以從此懈怠。面對愈演愈烈的全球科技和產業競爭，比亞迪依然面臨著品牌力待提升、海外市場占有率不高、毛利率偏低等挑戰。

突破萬億元市值的比亞迪，成了近期A股的“頂流”。6月10日，比亞迪股價創下歷史新高，盤中股價最高達350元/股，市值首次突破萬億元。這也是我國新能源汽車產業鏈上的第二家市值過萬億元的公司。

早在去年寧德時代市值突破萬億元之際，人們對比亞迪加入萬億元俱樂部便充滿期待。這不僅因為比亞迪動力電池產銷量已躍居全國第二位，更因為其比其他整車企業有更寬廣的產業布局。從上世紀90年代王傳福靠電池起家創辦比亞迪，到本世紀初跨界汽車制造，再到向新能源汽車轉型，今天比亞迪的產業已涉及電池、整車、半導體以及消費電子。比亞迪的布局之廣，讓人產生很多想象。

比亞迪之所以在近期挺進市值萬億元俱樂部，原因也不難分析。一方面，傳聞已久的比亞迪電池將進入特斯拉供應鏈，這為比亞迪電池打開了新的增長空間；另一方面，今年以來比亞迪整車銷量大幅增長，僅前5個月新能源汽車累計銷量就已達50多萬輛，遠超造車新勢力，也高于特斯拉。按照這樣的態勢，今年全年銷量跨越百萬輛大關毫無懸念，與特斯拉有一拼。

產品熱銷的背后是強大的技術支撐。經過多年深耕，目前比亞迪不僅擁有安全高功率的刀片電池，還擁有全球領先的超低油耗DM-i混合動力技術，以及自研的IGBT芯片。在這些技術加持下，比亞迪此次稱王，倒也不乏底氣。而豐富的產品線、寬闊的車輛價位區間，也讓比亞迪在競爭中頗具優勢。此外，在4月份官宣停售燃油車后，比亞迪在投資者心中的科技感得到大幅度提升，這在某種程度上也強化了比亞迪在資本市場上的科技公司形象。

當然，比亞迪挺進市值萬億元俱樂部，更大景深則在于全球“雙碳”愿景下，資本對中國新能源汽車發展的看好。中國新能源汽車不僅規模大、產業鏈全，而且創新活力足，已成為推動和引領全球汽車產業轉型的重要力量。沒有哪一個市場能像股市這樣生動反映一個國家經濟轉型的底色與脈搏。如果說在美國資本市場，特斯拉顛覆傳統燃油車福特，亞馬遜戰勝零售領域的沃爾瑪，更具科技含量的公司后來居上，受到資本追捧已成投資者的信仰，那么在中國資本市場，寧德時代、比亞迪稱王的故事可以說只是拉開了序幕。

猶記得，寧德時代動力電池銷量超越日本巨頭松下，成為全球電動車裝機量第一的供應商時，巴菲特的“最佳拍檔”查理·芒格說：“如果你現在不投資比亞迪股票，你將錯過一個杰克·韋爾奇，再加一個托馬斯·愛迪生。”目前，在寧德時代和比亞迪前方只剩下一瓶白酒、一桶油和幾家金融企業，而在它們身后包括中芯國際、京東方等一批民族科技企業正在乘風而起。這表明，今天中國科技公司對金融、傳統能源的替代已悄然來臨。

萬億元市值對資本市場而言，只是個標桿。盡管加入了萬億元市值俱樂部，但并不是說比亞迪就可以從此懈怠。資本市場本就有波動，“百尺竿頭，不進則退”。面對愈演愈烈的全球科技和產業競爭，比亞迪依然面臨著新的挑戰：一是比亞迪品牌力有待提升。比亞迪在30萬元以上的價位區間，缺少相應的高端產品。二是比亞迪海外市場占有率不高。沒有一定份額的海外市場占有率，就體現不出一個品牌的全球性和企業的全球競爭力。三是公司毛利率偏低。從一季報看，比亞迪汽車業務毛利率低于特斯拉和蔚來、理想等造車新勢力，“增收不增利”。此外，比亞迪產品智能化水平也需要進一步提高。目前，比亞迪在全球上市車企中市值排在第三位，僅次于特斯拉和豐田。如果比亞迪在這些問題上有新突破，相信占據新能源賽道坡長雪厚優勢的比亞迪市值超越豐田是遲早的事。